两桶油大力建设换电站实盘杠杆配资公司，换电是否是新能源终极选择？

两桶石油为发电厂供电！最新的新能源方案是取代发电厂？

新能源走廊的决战终于开始了吗？输电是最终答案吗？

日前，捷能智电在新能源领域又迈出一大步，正式成立，注册资本40亿元！这家公司的背景并不简单，中石油、中石化、上汽集团、宁德时代等大公司纷纷入股。据知情人士透露，捷能公司打算利用中石化和中石油在全国的 5 万多座加油站，拓展换电服务。此外，上汽集团还将推出涵盖所有子品牌的可互换电动车型。

近年来，人们一直在争论将能源融入新能源汽车的技术路径：一些汽车制造商希望开发出超高速充电技术，即使以目前的形式，也能大大缩短充电时间。一些汽车制造商认为短期内不可能取得突破，并开始积极研究和开发更多的石油发电方案；而另一些汽车制造商则认为电力转换是一个更可行的方案，可以直接规避充电速度瓶颈。

现在，中石油和中石化两大巨头正在为能源交易所助力，在能源交易所的发展道路上投下了真金白银和真金白银的位置。如果发展顺利，未来每一个加油站都将是一个电交所，模式也将立即开启。

这是否意味着权力将发生转移？不一定。

从汽车的角度来看，转换技术有其固有的缺点。电池组的设计必须便于整体拆卸，这意味着电池的设计必须独立于车身，不能用作结构部件。此外，还必须安装某些设备，以确保更换正确无误。因此，我们可以看到，与非承载式车身的 CTB 车型相比，可互换车型的地板更厚，座椅更高。在技术相同的情况下，外壳的强度达不到 CTB 车型的高度。

此外，电池组的频繁拆装增加了维护难度，因此必须进一步提高电动汽车电池组的抗震性、电气连接的紧密性和稳定性，以确保安全。更大的问题是通用性。不同品牌要实现通用还很困难，同一品牌的不同车型也会根据需要有不同的容量和尺寸，这就更难实现通用；如果一个电站要为不同车型服务，就必须同时生产不同类型的电池，难度很大。

互联站的初期投资也很昂贵，不是建几个充电站就能解决问题的。必须开挖地面，安装高度复杂的蓄电池和充电装置，并建造屋顶保护变电站的工作区和地面上的先进设备。据业内专家称，变电站的建设成本至少为 500 万美元，其中包括场地成本，但不包括后续的运营和维护成本。

以色列的 Better Place 于 2007 年开创了连接模式，但因无法收回成本而失败。特斯拉起初也尝试过，但几个月后就放弃了，而坚持互联互通的蔚来汽车则运气不佳，至今只建成了 1300 个充电站，远远少于一些品牌的充电站数量。品牌充电站的数量。打个比方，日产汽车前董事长戈恩曾说过 "变革是死路一条"。

为什么两个油桶要这样做？最明显的原因显然是 "速度"。这种转换是全自动的，从移动到指定位置到转换完成只需要大约五分钟，速度相当于加油的速度，这就节省了大量时间。是加油站的有限空间更适合电动车站，还是让许多汽车排队等候充电更好呢？

对用户来说，还有一些无形的优势。组织机构可以通过使用交换站更好地管理电池。首先，交换站的储存条件可以保持恒温恒湿，延长电池的使用寿命。此外，无需急于完成充电过程，在交换站内缓慢充电可减少电池损耗。此外，电池在配电站和用户手中不断旋转，每块电池的状况都可以在配电站中监测到。这样一来，过时的电池就可以及时取出，卖给其他公司作为其他机器的电池使用。

电价也分为高峰期和非高峰期，上午 7 时至晚上 11 时的高峰期用电相对昂贵，而非高峰期则非常便宜。如果发电厂可以在夜间充电，就可以降低运营成本，而且还可以创收。在用电高峰时段，电力交换公司可以利用自身的电池向电网输送电力，从而减轻发电厂的负荷，起到蓄能的作用。

对于上汽这样的车企来说，电力交易最重要的意义在于车电分离。消费者在购买汽车时只需购买一个平台，而不必一次性购买昂贵的电池，这样可以大大降低汽车的价格。根据阿塞拜疆的经验，可以轻松节省 6 万至 7 万元人民币。此外，如果反复更换电池，因损耗造成的电量损失也并非只有车主一个人买单。未来，更先进的电池可以让车主通过更换电池来增加车辆的行驶里程，从而间接延长车辆的使用寿命。这将有助于汽车的销售和保值。

因此，目前换电和充电各有利弊，消费者根据自己的需求进行选择，谁也不能完全控制市场。两桶油之所以选择换电，是因为其结构和商业模式更适合换电。

这也反映了一个事实，即新能源汽车的发展尚未达到稳定阶段，仍然存在很多变数。20 年前，汽油车的设计与现在基本相同，但谁能想象 20 年后的电动车会是什么样子？

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